Puentes flotantes (II)

Aparcamos anteayer las explicaciones sobre los puentes flotantes con el repaso del mecanismo de apertura del noticiado "Governor Albert D. Rosellini Bridge - Evergreen Point" de Seattle. Como decíamos, uno de los problemas de esa estructura es su baja cota sobre el agua, que provoca el frecuente barrido de la calzada por las olas. Por ello el nuevo puente ya en construcción que está destinado a sustituir al abierto al tráfico en 1963, no sólo amplia la capacidad a seis carriles, sino que también aumenta la altura de la calzada. Además se prescindirá del tramo central móvil, cuyo accionamiento provoca notables atascos. Para suplirlo se ha recurrido a utilizar un estribo sobreelevado en una de las orillas, con lo que ese tramo inicial permitirá el paso por debajo de naves de hasta 20 m. de puntal máximo, una altura que básicamente viene impuesta por los mástiles de las embarcaciones de recreo que utilizan el lago.

La historia que ha convertido a Seattle en la capital mundial de los puentes flotantes comenzó en el propio lago Washington,  aunque algo más al sur, cuando el ingeniero Homer Hadley, ya en lo años 20, propuso esta forma de afrontar la gran profundidad de esas aguas para dar paso sobre las mismas a la carretera Interestatal 90. La idea fue finalmente aceptada por el responsable de carreteras del estado que, a finales de los años treinta, autorizó la construcción del primer puente de esta tipología. Abierto al tráfico en 1940, hace años que lleva como reconocimiento su nombre, Lacey V. Murrow Memorial Bridge. Las propuestas innovadoras suelen cobrarse su precio y este puente se hundió, en el sentido naval del término, durante unas obras de acondicionamiento mal ejecutadas en 1990.

Tan solo el año anterior se había inaugurado otro puente paralelo para aumentar la capacidad de la vía. Una vez hecho el reconocimiento al jefe, este ya pudo recibir el nombre del ingeniero en el que recae la paternidad de toda esta historia. En consecuencia fue llamado Homer M. Hadley Memorial Bridge y es el que aparece en la siguiente imagen junto a su notablemente más estrecho precursor.

Sin embargo, el primer hundimiento de un puente flotante se había producido algunos años antes. En 1979 una tormenta había dejado el Hood Canal Bridge como puede verse en la imagen que sigue. No hemos encontrado información de como afectó ese hecho a la operatividad de la cercana Base Naval Kitsap cuyos submarinos nucleares deben cruzarlo para salir al mar. En las fotos puede verse como se aprovechó la reconstrucción para reformar la sección central practicable a la navegación.

Ya se va viendo que el Estado de Washington también tiene el récord en hundimientos de puentes, porque asímismo fue efímera sede del Puente Colgante de Tacoma Narrows, el tercero con mayor luz del mundo en el momento de su construcción (850 m.). Un diseño cuya demasiado esbelta estructura colapsó en 1940 delante de las cámaras, a consecuencia de un imprevisto fenómeno aerodinámico. Y no se crea que la destrucción fue producida por un enorme huracán, porque la velocidad del viento no llegaba a los 70 km/h en aquel momento.

Para profundidades las de los fiordos noruegos, así que en algunos de ellos también se ha recurrido a la tipología flotante. El ejemplo más interesante es el de Nordhordland, porque añade la dificultad de su trazado circular. En este caso el paso del trafico naval se resuelve con un tramo atirantado cimentado en tierra con altura suficiente par permitir el paso del Hurtigruten, la línea de barcos que recorre la costa de Noruega.

Otro puente interesante por su mecanismo de apertura es el Queen Emma que atraviesa la Bahía de Santa Ana para unir las dos partes en que esa extensión de agua divide la capital de Curaçao llamada Willemstad. Esta estructura ahora exclusivamente de uso peatonal fue construida en 1888 aunque completamente renovada posteriormente. Para franquear el paso a los barcos se desplaza en su totalidad girando sobre uno de sus extremos impulsada por un motor marino colocado en el opuesto, en definitiva, se abre como una puerta. En la foto puede verse como el tráfico rodado debe utilizar un pórtico situado más al interior.

Similar mecanismo de apertura se escogió en el puente Yumemai que une una de las islas artificiales que forman el puerto de Osaka a tierra firme, aunque su tipología es muy distinta al contar con tan solo dos flotadores enlazados por un arco. En este caso la selección de este tipo de puente estuvo basada en la mala calidad de los cimientos formados por rellenos (en inglés reclaimed land, acabamos de dar con un tema para mañana a propósito de los "falsos amigos") y, a la par, el deseo de contar con una estructura móvil que, excepcionalmente, pudiera abrirse al paso de navíos de gran puntal en el caso de que, por ejemplo, un accidente bloqueara la entrada principal del puerto. El arco construido tiene 280 m. de luz, pero la longitud total de la pieza flotante son 410 m. El mecanismo de apertura está basado en la rotación en torno a una enorme bisagra que no sería raro que fuera la mayor del mundo (obsérvense unas pequeñas figuras humanas presentes en las fotos en que se ve la inserción del pasador). Por la excepcionalidad de sus aperturas no cuenta con propulsión propia, así que en este caso es necesario recurrir a uso de remolcadores.

La ingeniería, especialmente en ámbitos urbanos encuentra, cada vez con más frecuencia, entre las motivaciones de las soluciones adoptadas, la voluntad de sorprender, así que la ciudad de Londres también ha querido tener una pasarela flotante emplazada en 1996 en el West India Quay con la concluimos el repaso de estas no demasiado frecuentes estructuras.