La semana en viñetas 7/2023 (2ª parte)

 

Retomamos el recorrido por nuestra selección del humor gráfico de la última semana, iniciado aquí, con algunos ecos de la publicación del dato de inflación de enero que muestra un repunte del indicador de los precios. La coincidente visión de Ricardo y Miki y Duarte  suscitó un tuitero comentario de los segundos sobre la "caza de ideas", pero en este caso nos gusta más la plasmada sin subirse al populista carro del señalamiento a Mercadona que, entre otras cosas que suelen omitirse, es la gran cadena de distribución que mejor paga a su empleados [nota: este blog no cuenta con ningún tipo de vínculos comerciales]. Gallego y Rey representaron a los precios como constrictora serpiente de ingeniosas fauces y el australiano Mark Knight completa este primer bloque con una interesante visión del papel de los tipos de interés en la lucha contra el dragón de la inflación.

Tomás Serrano se anticipó el jueves sobre la Ley Trans aprobada ese mimo día en el pleno del Congreso. Lo más destacado de las pocas viñetas que vimos al día siguiente sobre esa cuestión son las de Miki y Duarte y JM Nieto. 

Tenemos que reconocer que nos ha decepcionado un poquillo que los humoristas más dados a dedicar dibujos a Froilán no hayan abordado todavía qué pasaría si Elena de Borbón hiciera uso de lo dispuesto en la nueva Ley Trans y se declarase hombre en el registro civil, pasara a reclamar el trono de España y, encima, el polémico juerguista se convirtiera en el heredero de la corona. Un desperdicio de excelente materia prima para el humor.

El viernes solo vimos a JM Esteban tratar en La Razón la reforma de la Ley del aborto.  Puebla se ocupó el sábado de una de las reformas más inexplicables de la nueva regulación. El Estado erigido en protector contra el vicio de reflexionar.

La descolgada presencia del lío de los trenes de vía estrecha del Cantábrico en la viñeta de García Morán  sobre el problemón de las pensiones que tan avestrucescamente se está  afrontando nos da pie para acompañar una nota [1] con las explicaciones de un experto publicadas en el diario asturiano La Nueva España. Oportuna aclaración que no ha interesado gran cosa a la prensa nacional que, sobre esta cuestión ha practicado, generalizadamente, una lamentable desinformación (ciertamente alentada desde el ministerio que, en cuanto el asunto ha saltado a la opinión pública ha resuelto ¡en 10 días! el problema normativo que llevaba atascado dos años; así funciona esta morralla de gestores políticos).

Metidos en cuestiones de infraestructuras, pasamos a mostrar las visiones de JL Martín y Ermengol, reconocemos que este tipo de victimizadas culpabilizaciones a Madrid nos parecen escacharrantes, sobre la ampliación de las pistas del aeropuerto del Prat. Si tienen curiosidad sobre las instalaciones más significativas del mundo situadas sobe el mar les recomendamos el apunte 'Islas aeroportuarias' y el complementario 'Más aeropuertos ganados al mar y algunos conflictos asociados'.

Napi fue uno de los tres dibujantes a quienes vimos ocuparse el viernes del abultado salario de Garamendi, mientras que Miki y Duarte lo hacían al día siguiente. Pero tenemos que reconocer que a nosotros nos escandaliza aún más que no se conozca el de sus interlocutores sindicales.

A modo de recordatorio del entero apunte que hemos dedicado al escándalo de los pagos del Barça al vicepresidente del Comité de Árbitros José María Enríquez Negreira, nos hemos traído las viñetas de Marselle y Tomás Serrano por cuanto son las que aportan caricaturas del golfo. 

Y si de golfos se trata, Fontdevila sumaba ayer desde Ara una pieza al estupefaciente intento de rehabilitar al gran padrino de la extractiva golfería nacionalista que es Jordi Pujol. ¿Se acuerdan de cuándo se asombraban en la escuela (si es que lo estudiaron) del ¡Viva las caenas! de los fernandistas?

No cabe calificar de sorprendente la entrada de El Roto en la prematurísimamente lanzada campaña electoral madrileña (el propio dibujante certificaba ayer ese inicio), pero si el temprano momento en que lo ha hecho. Prologamos su viñeta del sábado  con otra que muestra las inquietantes opiniones de  Rábago sobre las cosas de la salud (enlace a una muestra más extensa) ¡Menudo apoyo para la médica y candidata! Sigue la viñeta de Riki Blanco del jueves que, matices estilísticos aparte, nos parece un curioso caso de mimetización con los característicos planteamientos de su compañero de El País.

  

Completamos la reseña de lo que más nos ha interesado en el humor de El País con la reflexión del miércoles de Flavita Banana sobre el imperio de la valoración de lo accesorio. Y, entretanto, un ministerio enredado con supuestos miedos a los pechos. 

Abrimos una breve crónica internacional con la viñeta que más nos ha divertido del mucho humor que se ha publicado sobre los globos que han proliferado en los cielos estadounidenses, que es la de duBus en el diario belga La Libre (¡Te advierto que es el último que te compro!). El satélite chino coleaba ayer en la viñeta que JM Nieto tituló con un muy apropiado 'Solo Xi es Xi'.

El propio dibujante de Abc hizo una excepción el miércoles a la escasa atención que recibe en España la dictatorial tragedia que vive Nicaragua y dedicó su dibujo al execrable despojo de nacionalidades perpetrado por Ortega que ha alcanzado a nicaragüenses tan prestigiosos como Sergio Ramírez (más detalles). Santi Orue sumó el viernes una visión con mucha presencia española, precisamente cuando uno de esos cómplices acaba de ser reconocido con un doctorado honoris causa que da la medida de la postración moral de tantas universidades.

La visión más inspirada sobre la dimisión de la ministra principal de Escocia Nicola Sturgeon nos ha parecido la que Christian Adams  vinculó con su despedida a Raquel Welch basada en el famoso cartel de la película 'Hace un millón de años' ('One Million Years B.C.', 1966). Visto el asunto desde España, no está de más recordar que dos claves de esa renuncia han sido el rechazo del gobierno británico a un nuevo referéndum independentista y la paralización de la Ley Trans escocesa que está muy en línea con la recién aprobada aquí.

Si hoy comenzábamos dando cuenta de la valoración de Miki y Duarte sobre las coincidencias creativas, el humor francés aportó una bien llamativa tripleta sobre el accidente de tráfico provocado por el cómico  Pierre Palmade cuando conducía bajo los efectos de la cocaína. Una imprudencia que, por lo pronto, ha provocado que una mujer embarazada haya perdido a su hijo y otras dos personas están muy graves (más detalles). Acompañamos los dibujos de Chaunu (L'Union-L'Ardennais), Mutio (Urtikan), Schwartz (Charlie Hebdo) y LB (revista Marianne).

  

 

Adicionalmente, el accidente también está presente en la última pulla que Coco ha lanzado a uno de los blancos favoritos de los humoristas franceses, el escritor Michel Houellebecq. "Alcohol, sexo, drogas ... por lo menos hay un humorista/cómico que no conduce" dice el dibujo publicado el miércoles en Libération que reproduce la primera página de ese diario del día anterior. El tipo de detalles que aportan un plus a una pieza de humor gráfico. 

La tira de ayer de JL Martín con una oportuna reflexión sobre los pacifismos más impostados nos sirve de recordatorio de que esta semana se cumplirá un año de la agresión rusa que dio inicio a la guerra de Ucrania.

Concluimos esta colección de 68 viñetas en dos entregas (35 + 33) con un comentario del tuitero AngryJuez sobre los negativos efectos que puede tener el descontextualizado uso político de algunas piezas de humor. No está de más darle una pensada.

[1] Reproducción de la entrevista publicada en La Nueva España el 16/2/23 [el enlace conduce a un acceso restringido a suscriptores]

Carlos María Juárez Colera (Madrid, 1965) es ingeniero de Caminos con una larga trayectoria vinculada a la planificación ferroviaria. Entre 2001 y 2004 fue gerente de Infraestructura de Adif. Se convirtió en asesor en materia de ferrocarriles del Ministerio de Fomento y volvió a Adif como jefe de Infraestructura. Entre 2009 y 2011 fue director general de Infraestructuras Ferroviarias en el Ministerio de Fomento y en 2012 regresó a Adif como gerente del área de Estudios Funcionales y posteriormente Director de Planificación Funcional. Desde 2022 trabaja como consultor independiente en cuestiones de Transporte y Movilidad.

_¿Tan complicado resulta algo en apariencia tan sencillo en el caso de los trenes contratados para Asturias y Cantabria como tomar un tren que ya es operativo y copiar su tamaño?

—El llamado método comparativo no se utiliza habitualmente, es algo inusual. Es posible, sí, pero al no estar expresamente contemplado en la normativa española de gálibos, para utilizarlo hay que remitirse a la normativa europea, porque cuando se hizo la transposición de esa norma europea no se contempló este método. Pero como en términos generales la norma española remite a la normativa europea de seguridad ferroviaria es posible emplearlo.

–¿Y entonces, por qué dos años para resolver esa cuestión?

–En 2015 se establece una nueva normativa de gálibos que aumenta las distancias entre el tren y el obstáculo, el hastial y la bóveda del túnel. Y eso se produce para facilitar la evacuación en caso de accidente. Eso no implica que tengas que dejar de emplear lo ya construido, porque las normas técnicas, al igual que las leyes, son de aplicación a partir de su publicación. En este contexto ocurre la primera vez que se adquieren trenes de ancho métrico bajo la nueva normativa. Y si vas a su aplicación estricta te encuentras en un callejón sin salida. O quedan trenes tan estrechos que pierden mucha capacidad de transporte o hay que hacer muchos esfuerzos para cumplir la norma.

–Aun así, se lanzó la licitación.

–No entiendo el debate en algunos medios, porque los trenes no se contrataron con medidas específicas inadecuadas. Da la impresión de que los trenes no cabrían por los túneles; sí cabrían, pero o serían demasiado estrechos o habría que acudir a las excepciones previstas o a la normativa europea para cumplir lo que dice la regulación española. Eso pasa en los trenes de la red de Feve y en gran parte de los trenes y túneles de la red de ancho ibérico, en los que no se respetan actualmente las distancias establecidas en la normativa de gálibos de 2015. En Alta Velocidad no ocurre, porque por temas aerodinámicos la distancia entre trenes y túneles es más que suficiente.

–Continúe…

–¿Qué hizo Renfe? No tuvo que hacer nada pues la normativa solo es aplicable a los nuevos trenes. En este caso, como el contrato era nuevo, la situación no estaba clara. Una de las primeras opciones sería solicitar a Adif la circulación de trenes con un gálibo superior, algo que prevé la propia norma; la otra, jurídicamente más sólida, aplicar el método comparativo que, aunque no está en la normativa de gálibos española, sí hace referencia a él la legislación comunitaria en materia de seguridad ferroviaria, por lo que resulta absolutamente legal.

–Pero, ¿dos años para resolver eso?

–El problema es quién le pone el cascabel al gato. Aquí hay tres actores: Adif, Renfe y la Agencia de Seguridad Ferroviaria. Entre los tres no han sido capaces de resolver esto, con un contrato de 2020. No hay ningún error técnico, solo ese debate sobre el método más adecuado para resolver el problema del cumplimiento normativo .

–Al parecer fue la empresa adjudicataria la que advirtió de la situación.

–No, eso lo conocían técnicos de Renfe; lo sé porque conozco a muchos y son técnicos muy competentes.

–¿Es esto consecuencia de unas medidas más estrictas de seguridad por el accidente de Angrois, en Santiago de Compostela?

–No diría eso. Es cierto que el accidente aceleró algunas medidas que ya estaban previstas, como la creación de la Agencia de Seguridad Ferroviaria, planteada ya con anterioridad, pero cuya creación se retrasó por la crisis de las subprime. La transposición de la normativa europea se habría realizado en 2015 de todos modos, aunque no se hubiese producido ese accidente.

–¿Y no habría sido mejor incluir el método comparativo en el contrato desde el inicio?

–Si se hubiese hecho, habría sido todo más fácil. Pero eso necesita una justificación técnica y una autorización que tendría carácter excepcional del contrato. Y firmar algo así siempre es delicado, porque si un día hay un problema en ese túnel, aunque no esté relacionado con los gálibos, lo primero será revisar los documentos. Y si un juez ve que ahí había una excepción lo más lógico es que impute a alguien. Con independencia del resultado judicial, la pena de telediario no la quita nadie.

–¿Y cuál es la solución ahora?

–Supongo que se resolverá el problema con una adaptación de la normativa. Una orden ministerial será suficiente para una normativa de carácter técnico. De lo que estoy seguro es de que, una vez que ha salido la cuestión en los medios, se resolverá rápidamente.

–Desde su experiencia profesional. ¿Cuál es la solución para atajar la tendencia de Feve, perdiendo competitividad y usuarios?

–En mis últimos años en Adif fui director de Planificación y conozco bien el problema. Feve parte de un handicap: que las estaciones están en general muy lejos de zonas habitadas: donde están cerca el servicio funciona bien. El caso más claro es el del trayecto Santander-Torrelavega, que se puede hacer en Feve o Renfe y la mayor parte del tráfico lo lleva Feve, porque la estación de Renfe está fuera del núcleo urbano, mientras que la de Feve está en el centro. Para las cercanías, esta proximidad de las estaciones pesa mucho.

–¿Y en Asturias?

–En el resto de la red de Feve es difícil encontrar puntos competitivos. En Asturias tiene mucho uso el trayecto Oviedo-El Berrón, que funciona bastante bien. Pero en los otros casos es poco competitiva. Además, estamos haciendo cosas que no ayudan a la centralidad de las estaciones. El caso de Gijón es paradigmático: había una estación más céntrica, que se sacó a mediados del siglo XX al Humedal y de ahí a Sanz Crespo a principios del XXI. Incluso se ha planteado llevarla a La Calzada. Eso es un despropósito mayúsculo. Está todavía sobre la mesa construir una estación intermodal en La Calzada. Si se hace eso, mejor suprimir el tren de ancho métrico, pues apenas tendrá pasajeros. En Avilés también se plantea un traslado hacia el exterior. Hacemos mucho daño al ferrocarril quitando la centralidad de las estaciones.

–¿Cree que asumir las competencias de estas líneas sería una solución para Asturias?

–Sería absolutamente sensato. Lo hicieron Cataluña y Valencia y otras regiones, que montaron sus empresas ferroviarias propias. Quedarían las grandes líneas intercomunitarias como estatales. Pero todos los movimientos en las Cuencas Mineras, el centro de Asturias, Avilés, Gijón… no tiene mucho sentido que sean de competencia estatal. Podrían ser perfectamente de titularidad autonómica. Cuando estudiamos las actuaciones en Gijón nos planteamos la posibilidad de que Feve continuara el trayecto por el interior de la ciudad en modo tranviario hasta la Plaza de Europa. Hubiera sido una buena idea para ganar pasajeros, pero es una actuación que no entra en las competencias de Adif. Tendría todo el sentido del mundo. Eso sí, negociar unas transferencias conllevaría la dificultad de acordar las cuestiones financieras.