Pensar para ponerle freno

Ya desde su lanzamiento nos llamó la atención el absurdo lema de la campaña de Antena 3 "Ponle freno": '2020 cero víctimas'. Y es que el principio básico para establecer objetivos es que sean ambiciosos pero alcanzables. 

No hay que ser muy experto en seguridad vial para advertir que conseguir 0 víctimas en 2020 es de todo punto imposible. Así que a medida que se acerque el horizonte temporal establecido veremos como dejan de mencionar tan posverdadero lema en el que la rotundidad de la apelación a las emociones se impuso a la racionalidad.

Nada mas finalizar el año la prensa se ha lanzado a destacar el repunte de las víctimas de la carretera. De hecho, a mediados de diciembre ya se habían superado los 1.131 fallecidos en 2015. El madrugador dato de la cifra de muertos en vías interurbanas en las primeras 24 h del accidente ha quedado en 1.160, 29 mas que el año anterior, como destacaba, entre otras crónicas, la publicada en La Nueva España. Aunque, como es habitual en ese diario regional, la atención se centraba en los muertos en Asturias que fueron 26, siete más que en 2015.

Y no se mató a pensar el redactor para apresurarse a culpar de tan negativo balance, sin mucha mas base que su intuición y la rutina, a 'las malas carreteras y los coches viejos'. Ya se imaginarán que difícilmente pueden empeorar unas y otros un 37% en un año como para justificar tan importante incremento de la mortalidad.

Para entender la cifra viene bien tener algunos conocimientos de series temporales, pero como no se trata de un tema precisamente de cultura general, tendremos que dejarlo en señalar que el azar es caprichoso en la acumulación de sucesos. Como comprobamos, por ejemplo, cuando hacemos cola, lo que resulta especialmente perceptible en situaciones de no congestión. En ese caso los sucesos son la llegada de personas que, de pronto, se apelotonan, como al poco tiempo pueden dejar la fila vacía. Pues en la carretera pasa un poco igual, un día un accidente de autobús dispara las cifras, destrozando así la estadística anual de la correspondiente provincia, como luego puede seguir un inexplicado periodo de bonanza con las mismas carreteras, coches y conductores.

Así que a medida que la muestra es menor, cobra mas importancia fijarse en la tendencia hiperanual y no en el dato de un concreto ejercicio. No es que vayamos a defender que no hay un empeoramiento, pero es significativo que el crecimiento de víctimas nacional (2,5%) es inferior al que han tenido los viajes de largo recorrido (+5%), por lo que hay que señalar que los índices de siniestralidad han mejorado. Unos indicadores en los que España está bien posicionada cuando se comparan las víctimas con el parque móvil, pero no así cuando se ponen en relación con la mas representativa cifra del los km recorridos.

Fuente: Wikipedia

Vamos con lo de las carreteras y la antigüedad del parque móvil. No ponemos en duda que tengan gran importancia, pero no estamos muy seguros de que sean los factores determinantes del repunte registrado. Nos ha llamado especialmente la atención la siguiente afirmación contenida en la crónica astur: 'de los 26 fallecidos en Asturias, cuatro no llevaban puesto el cinturón de seguridad. Resalta por otro lado la elevada edad de estos últimos conductores: dos tenían 73 años y los otros dos, 89.'  

Como del total de 26 muertos ocho conducían motocicletas y uno un ciclomotor, resulta que al menos la cuarta parte de los fallecidos (4/17 = 23,5%; el 'al menos' obedece a que no sabemos si hay peatones en la cifra) a los que pudo salvar la vida el cinturón de seguridad no lo utilizaban. ¿Seguimos estando seguros de que los principales culpables son la conservación de las carreteras y la antigüedad del parque móvil?

Es muy llamativa la edad de quienes omitieron tan eficaz medida de seguridad (de hecho, tenemos duda de que la noticia esté bien redactada). Así que igual el problema de envejecimiento del 'parque de conductores' es tanto o mas grave que el de los vehículos. Y a partir de nuestra experiencia personal, tenemos la sensación de que en España se renuevan con bastante ligereza los carnets de las personas mayores cuando van viendo mermadas sus facultades. ¿Han pervertido los intereses comerciales el rigor de los gabinetes que emiten los certificados psicotécnicos? Este podría ser un buen caso para evaluar si la privatización de un servicio debe ser revisada. Para asuntos en los que el rigor va en detrimento de las ventas ('no vayas a ese que te quedas sin carnet') quizá no sea el mejor modelo.

Al margen de ello, ¿habría que restringir la autorización a ciertos conductores, por ejemplo, a entornos urbanos? ¿Debe incentivarse la renuncia a conducir a quienes van reuniendo peores condiciones, como ya están haciendo en el envejecido Japón (ver noticia)? El nipón es un país muy consciente de la problemática de los conductores mayores por evidentes razones demográficas: un cuarto de la población es mayor de 65 años (en España esa tasa es ahora del 18%). Así que allí deben colocar en el exterior de los vehículos, a imagen de la famosa L de los novatos, un identificador específico conocido como kōreisha. El vistoso aspecto que tiene desde su rediseño en 2011 es el que puede verse junto a estas líneas.

Y luego está el espinoso tema de las drogas. Las que están tomando el relevo del alcohol una vez que parece que ha ido calando, con mucho trabajo y una severa coerción de por medio, la cultura del 'si bebes no conduzcas'. Una campaña que recordemos data nada menos que de 1985. El nuevo peligro cuenta con el agravante de que la rápida evolución de las sustancias consumidas provoca una demora en la tipificación de las prohibidas que impide la sanción del uso de algunas de ellas.

Se está haciendo un esfuerzo tanto en mantener actualizadas esa listas como en dotar a la policía de los medios necesarios para su detección, pero sería bueno que la DGT hiciera pública una rigurosa valoración del impacto de esta cuestión en la siniestralidad (1). Y es que la pavorosa tasa de positivos en controles de drogas (39%) deja claro que estos no son sistemáticos sino que, de momento, se limitan a casos de accidente o a la existencia de indicios manifiestos de consumo. Con todo, el 27% de positivos en pruebas realizadas con motivo de accidentes es símplemente espeluznante.

Igual una parte del muy necesario gasto en conservación vial es mas eficaz dedicado a la prevención y detección del consumo de estupefacientes. Como también cabría revisar la severidad de las penas, porque hay noticias (como esta) que causan bastante sorpresa, cuando no indignación.

Pero si se recurre a los tópicos y no se analiza la cuestión con rigor gastaremos mal y no llegaremos a dejar por debajo de 800 la cifra de 2020. Un objetivo que, a la vista de los últimos datos, parece muy ambicioso pero si cumple el requisito de resultar alcanzable tras los magníficos logros conseguidos anteriormente. De hecho, somos uno de los únicos cuatro países de la Unión Europea que han cumplido el objetivo del quinquenio 2010-2015, aunque con el logro concentrado en el primer bienio al que ha seguido un estancamiento que compartimos con el conjunto de nuestros socios. Mas detalles en los gráficos que siguen.

Una curiosidad final: hay que ver qué machista es la carretera que 4 de cada 5 muertos son hombres.

Fuente: Comisión Europea

Fuente: DGT

Los datos de la Comisión no son homogéneos con los presentados por la DGT
que solo hacen referencia a mortalidad a las 24 h en vías interurbanas.
 En la estadística general se computan muertes en los primeros 30 días
en todo tipo de vías.

(1) Leemos en el artículo La tarea imposible del nuevo director general de Tráfico: bajar la siniestralidad publicado por el ya se ve que mas pesimista que nosotros Carlos Cancela en El Confidencial que, según el último informe del Instituto Nacional de Toxicología elaborado con datos de 2015, el 43% de los conductores fallecidos en un accidente de tráfico dieron positivo en alcohol y/o drogas. No puede estar mas claro donde tenemos el principal problema.